Шины и диски в Киеве!

  В этом году эксперты австралийского журнала Wheels Magazine решили провести независимое тестирование шин типоразмеров 235/45R17 и 195/60R15. По их словам, официальные представители шинных производителей встретили их идею без энтузиазма. Представители журнала закупили шины у розничных продавцов. Было закуплено шины от 7 производителей: Accelera, Bridgestone , DunlopFalken , Goodyear , Pirelli и Sumitomo.
Тестирование шин типоразмера 235/45R17 проводилось на автомобиле Holden Commodore VE Calais. Для тестирования в этом типоразмере были куплены следующие модели: Accelera Alpha, Bridgestone Turanza ER300, Dunlop SP Sport Maxx, Falken FK-452, Goodyear Eagle F1 Asymmetric, Pirelli Dragon и Sumitomo HTRZ II.

Тестирование шин в типоразмере 195/60R15 проводилось на автомобиле Mazda3. Были отобраны для тестирования следующие модели: Accelera Beta, Bridgestone Turanza ER300, Dunlop SP Sport 2020E, Falken Ziex ZE912, Goodyear Excellence, Pirelli P6000 и Sumitomo HTR 60V. Но в тестировании шин этого типоразмера случилась одна неприятность, которая помешала провести тесты на мокрой поверхности из-за недостатка времени.

Управлять автомобилями был приглашен Питер МакКэй.

Некоторые моменты, которые пришлось учитывать в тестированиях:

• Обкатка
  Нельзя испытывать совершенно новые шины, поскольку на их поверхности всегда бывает особая смазка, благодаря которой шины достаются из производственных форм.
  Поэтому все испытуемые шины первоначально проходят около 30 км. У экспертов не было достаточно времени, поэтому шины прошли шесть сложных кругов с заносами. Однако можно быть уверенным, что результаты отражают фактическое сцепление, предлагаемое составом протектора, без участия смазочных веществ.
• Дает ли применение азота в шинах какие-либо преимущества?
  Продавцы шин с радостью хотели бы вычесть из своих зарплат деньги, получаемые от этих «абсолютно больных», которые просят наполнить их шины азотом. Так делают в гонках, потому что азот расширяется немного меньше, чем обычный воздух, когда шина начинает нагреваться. Это означает, что давление остается более стабильным при большом изменении температуры.
  На улице же это просто потеря денег, и тут есть уйма причин. Во-первых, в воздухе и так содержится 80% азота, то есть обычный насос даст вам почти все это преимущество бесплатно. Во-вторых, вы не разогреете так свои шины на обычных улицах, так что пользы почти никакой. В-третьих, на треке это поможет отыграть пару сотых секунды за один круг, на улице это не имеет никакого значения.

Что измерялось

Можно считать, что этот тест является самым важным из проведенных. При прохождении поворотов можно выяснить предельный баланс скорости прохождения поворота и сцепления с дорогой. Переступить этот предел очень легко, так как даже небольшое изменение скорости приводит к большому изменению боковой нагрузки.

Вот несколько правил прохождения поворотов: при повышении скорости на 10% вы получите на 21% большую боковую нагрузку. Добавьте 20% скорости и получите на 44% больше боковой нагрузки. Добавьте 30% скорости, и боковая нагрузка увеличится на 70%.

Основная сложность тестирования заключалась в том, чтобы сохранить все показатели постоянными: траекторию, поверхность, кроме, конечно, скорости в повороте и удержания автомобиля на пределе некоторый период времени, достаточный для проведения измерений.

Как проводились тесты

На испытательном треке с гладким бетонным покрытием были размечены два концентрических круга - один диаметром 40 метров, а другой - 48 метров. Теоретически, автомобиль движется вокруг центра по 22-метровому радиусу. (Это - конечно, не точный показатель, но притом, что один водитель на одном и том же автомобиле проходит многочисленные круги, это наиболее приемлемый средний показатель).

Боковая нагрузка зависит только от радиуса и скорости. Для проведения испытания автомобиль, проходящий импровизированный круг на скорости 53 км/ч с перегрузкой около 1G. Теоретическое время прохождения такого круга составляет 9.4 секунд.

Оставшаяся переменная – поверхность трека – тоже находится под контролем: благодаря фишкам эксперты могли быть уверены, что каждое испытание проходит по одной и той же траектории.
Время прохождения круга измеряется благодаря датчику, установленному на автомобиль. Он записывает время прохождения круга с точностью до одной сотой доли секунды – примерно 0.1% длительности каждого круга.

Из 6-8 пройденных кругов выбирался лучший результат.

Победитель – 195/60R15

Все участники тестирования показали очень близкие результаты. Разница между Pirelli и Goodyear , показавшими одинаковый результат (по скорости прохождения), и Accelera, занявшей последнее место, составила всего 1.6%. Если еще добавить боковую нагрузку то разница составит около 3%, что тоже не очень то велико.

Заключение? Все шины почти равны по этому показателю - и поскольку круги для обоих размеров одинаковые, можно отметить очевидные преимущества шин класса Performance – около 5% больше боковой нагрузки. Можно назвать это запасом, который делает эти шины более безопасными.

Победитель - 235/45R17

Goodyear Eagle F1 Asymmetric здесь оказалась бесспорным лидером с опережением последней шины на 0,31 секунды, или 3%. Это может показаться не так уж и много, но стоит помнить, что время прохождения круга здесь напрямую зависит от скорости прохождения поворота. А скорость прохождения поворота связана с боковой нагрузкой. Поэтому 3% скорости прохождения поворота равняются 6% боковой нагрузки – достаточно хорошая причина для предпочтения Goodyear шинам Bridgestone , если прохождение поворотов имеет приоритетное значение.

Что измерялось

На мокрой поверхности рабочая нагрузка шины удваивается. Теперь она должна выполнять две задачи. На сухой поверхности одна задача – сцепление с дорогой. На мокрой поверхности они должна продолжать обеспечивать сцепление с дорогой, которое обычно бывает на более низком уровне, и в то же самое время отводить как можно больше воды из пятна контакта. Большинство водителей не задумываются над этим, но протектор – это очень сложная насосная система.

Вода – это смазка на дороге. Она уменьшает сцепление и повышает скольжение. Сокращение сцепления под дождем – примерно 10% - приносит много проблем. Когда идет сильный дождь или шина сильно изношена, протектор просто не справляется с водой, попадающей под шину. Вместо сцепления с мокрым асфальтом, протектор сцепляется с тонким слоем воды выше асфальта.

Это называется аквапланирование, и уровень сцепления в таких случаях может доходить до нуля. В чем причина? Езда на изношенных шинах. А это чревато очень печальными последствиями.

Этот тест призван измерить способность шин продолжать сцепление в поворотах на мокрой поверхности.

Как проводились тесты

Самая большая проблема с измерением прохождения поворотов на мокрой поверхности заключается в определении самого понятия «мокрая поверхность», в отличие, например, от таких понятий как «влажностью» и «затопление».

В проведенном тесте, мокрая поверхность представляла собой орошаемый испытательный трек Eastern Creek с толщиной водной пленки 3 мм. К сожалению, бетонная поверхность не может быть совершенно плоской и иногда допустимы более высокие и, соответственно, более сухие секторы. Поэтому лучшее, что можно было предпринять, это последовательно непостоянную влажность на треке – примерно одинаковые условия для каждой шины при неодинаковой степень влажности на различных участках круга.

Поскольку круги остались неизменными, МакКэй мог непосредственно сравнить поведение шин на сухой и мокрой поверхности.

Единственное, что смущало экспертов - это различие между мокрым бетоном и мокрым асфальтом, учитывая, что последний намного чаще встречается в реальных условиях.

Победитель - 235/45R17

Самым поразительным здесь стало не то, что шина Goodyear показала лучшие результаты на сухой и мокрой поверхности, а то, как мало она проиграла самой себе - всего 0,03 секунды (Falken также показала одинаково хорошие результаты в обоих тестированиях, хотя с более значительной разницей).

Bridgestone потеряла на мокрой поверхности 0,5 сек.

Для сравнения с тем, что происходит в повороте на мокрой поверхности, среднее время прохождения круга на сухой поверхности составило 10.22 секунд, а на мокрой - 10.41 секунд - это на 2% медленнее, или 4% меньше сцепления в повороте.

Когда тесты проводятся ну круглом треке, то автомобиль находился в стабильном положении. При слаломе все происходит наоборот: автомобиль никогда не находится в стабильном положении. Эта постоянная смена направления отличает повороты от движения с постоянными объездами фишек.

Совместимость с реальными условиями? Вспомните о том, когда требуется резко объехать какое-либо препятствие, например, пешеходов. Можно вспомнить много вариаций на эту тему.

Слалом состоит из трех частей – и это максимально близко к реальным условиям. Однако многие думают, что их всего две. Это фазы 'отклонения' и 'объезда'. То, что часто пропускается, это 'возвращение’ в нормальное состояние. В тесте австралийцев на слалом проверялись все три части шесть раз подряд.

Как проводились тесты

Конечно, реальные дорожные препятствия не выстраиваются в ряды из шести штук с одинаковым интервалом. Однако так можно было сделать необходимые измерения.

Одно отклонение трудно проконтролировать и измерить. Шесть раз занимают больше времени, однако их лучше измерить. И поскольку возвращение после одного отклонения немедленно сопровождается началом следующего в противоположном направлении, это намного лучше позволяет оценить характеристики шины в слаломе.

Эксперты журнала расположили 6 фишек на расстоянии 20 метров друг от друга и пару фишек на расстоянии 15 метров от начала слалома для указания стартовой линии. Это означало, что автомобиль уже развивал скорость, когда данные считывались инфракрасными лучами, расположенными на первой фишке. Второе место расположения лучей находилось на расстоянии 10 метров от последней фишки, и поэтому МакКэю необходимо было до конца дистанцию проходить с максимальной скоростью, чтобы показать хорошее время.

После трех попыток загружались данные, и если разница не превышала 0.1 секунд, или приблизительно 1.5%, то выбиралось лучшее время. В противном случае тестирование проводилось повторно.

Чтобы субъективный момент не влиял не результаты теста, журналисты не сообщали МакКэю, в какой последовательности он испытывает шины. Он не видел список шин, и они испытывались даже не в алфавитном порядке.

Также отслеживалось давлением, которое составляло 2,65 атм. для Commodore (рекомендация для высокоскоростного движения) и 2,18 атм. для Mazda (где производитель не указал рекомендацию для высоких скоростей).

Победитель - 195/60R15

Интересно, как Mazda3 на Bridgestone по слалому превзошла Commodore на любой другой шине размера 235/45R17, которые участвовали в тестировании. Также интересно было сравнить Mazda на Pirelli с Commodore на тех же шинах.

Более низкий вес меньшего автомобиля означает меньше инерции, а значит меньше сопротивления к изменению направления, в чем и заключается слалом. Меньший размер Mazda также означает, что она входит между фишками легче, чем более массивный Commodore.

А после? Неутешительное окончание трека с 6-процентной разницей, что равняется примерно на 13% меньшей нагрузке в поворотах. Это существенный недостаток, если у вас в машине вся семья и перед вами на дороге оказывается кенгуру.